Continuità, sperimentazione, condivisione: così il Comune di Milano ha perseguito e persegue negli anni una mobilità sempre più sostenibile, elettrica e non, come spiega Valentino Sevino. Direttore generale di Amat, l’Agenzia del Comune di Milano per mobilità, ambiente e territorio. Sevino è intervenuto al dibattito “Mobilità sostenibile nei grandi centri e nelle piccole comunità: modelli, infrastrutture e servizi” organizzato il 16 giugno nell’ambito di FORUM PA 2022, grande evento romano della società del Gruppo Digital360.
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Che cosa fa Amat
Amat è una struttura tecnica del Comune di Milano che dal 2000 svolge servizi a supporto delle funzioni comunali su una varietà di progetti: pianificazione, programmazione, progettazione, gestione, monitoraggio e controllo attinenti allo sviluppo del territorio e del verde, all’urbanistica, alla mobilità e al trasporto pubblico, alla sosta su strada e in struttura, alla sicurezza stradale, alle risorse ambientali quali aria, agenti fisici, risorse idriche, all’economia circolare, all’energia ed al clima.
Dal 2009 la società è diventata di proprietà esclusiva del Comune di Milano, quindi è una società “in house”. Tutte le attività sono oggi affrontate, in maniera integrata, all’interno del quadro di riferimento dei 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile dell’ONU.
Milano e la mobilità elettrica
Mobilità sostenibile significa molte cose: spostarsi a piedi, in bicicletta o in monopattino, preferire l’auto ibrida o elettrica a quella a benzina, utilizzare il trasporto pubblico, ricorrere alla condivisione di veicoli (bici, scooter, autovetture) ma anche poter usare in modo integrato vari mezzi per il percorso quotidiano in un percorso fluido, conveniente e senza ostacoli di sorta. “In questo contesto, e tenendo conto di queste esigenze – spiega Valentino Sevino – il Comune di Milano si è dotato del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, approvato definitivamente nel novembre 2018, contenente le strategie e le linee guida sul futuro della mobilità milanese. Gli obiettivi? Ridurre la congestione, ridurre il tasso di motorizzazione, tagliare le emissioni“.
Agevolazioni per i veicoli elettrici
In particolare il capoluogo lombardo ha previsto una serie di misure per agevolare la diffusione della mobilità elettrica attraverso la gratuità della sosta per i veicoli elettrici, la gratuità degli ingressi in Area C e l’introduzione di una finestra temporale dalle 8:00 alle 0:00 durante la quale l’accesso in Area C è consentito solo ai veicoli merci elettrici. “A ciò – aggiunge il DG – vanno aggiunti gli incentivi economici che negli anni sono stati erogati dal Comune per l’acquisto di veicoli a minore impatto ambientale”.
Per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica, il PUMS aveva previsto 10.400 punti di ricarica in città, di cui 9.360 destinati a luoghi privati ((aziende, centri commerciali, ecc.) e 1.040 punti di ricarica pubblici, distribuiti al 20% entro la cerchia dei Bastioni, 30% entro la corona filoviaria e 50% all’esterno della corona filoviaria.
Colonnine di ricarica: 334 punti in città
“Per consentire lo sviluppo della rete – continua Sevino – il Comune ha adottato una delibera che consente ai soggetti privati di proporre l’installazione e la gestione delle colonnine di ricarica secondo il piano del Comune. Allo stato, tale piano ha raggiunto le quote pianificate. Infatti, ad oggi a Milano abbiamo 334 punti di ricarica, ai quali si aggiungono altri 114 punti in fase di installazione e richieste di ulteriori 552 punti di ricarica da protocollare. A fronte di una crescente domanda, si sta finalizzando un nuovo piano che prevede ulteriori 2.500 punti di ricarica (175 Bastioni; 29% Filoviaria; 54% Extra-filoviaria)”.
Car sharing: il 18% sono elettriche
In questo contesto, la sharing mobility, in particolare il car sharing, ha giocato un ruolo primario nella diffusione della mobilità elettrica. “La condivisione delle auto ha rappresentato la porta di ingresso all’utilizzo dell’auto elettrica, dal momento che diversi utenti hanno potuto approcciarsi e familiarizzare con un’auto a propulsione elettrica” ha affermato il Direttore Generale. “Attualmente il 18% del totale delle auto in sharing (poco più di 2.100 auto) viaggiano in modalità elettrica ma c’è una disposizione del bando del comune che prevede che a partire dal 2024 potranno essere immesse a servizio solo auto elettriche, mentre il 43% delle biciclette in sharing sono elettriche, e sono 100% elettrici i monopattini e gli scooter in condivisione.
Verso i mezzi pubblici totalmente elettrici
A questo bisogna aggiungere il piano “Full Electric” di ATM, l’azienda di trasporto pubblico di Milano. Il progetto prevede di dotare Milano, entro il 2030, di un servizio di trasporto pubblico interamente a trazione elettrica, dismettendo gradualmente i veicoli alimentati a gasolio e promuovendo la mobilità sostenibile nell’ambito urbano. Il piano comporta, oltre alla creazione di una nuova flotta di bus elettrici, il rinnovamento dei depositi, attraverso la ristrutturazione di quelli esistenti e la realizzazione di nuove strutture tecnologicamente avanzate, la realizzazione di infrastrutture di ricarica nei capolinea per la ricarica dei mezzi e la sostituzione di tutti i 1200 bus che saranno tutti elettrici.
Sevino: “Così Amat usa i dati per agevolare la mobilità”
Altro capitolo che attiene alla mobilità sostenibile è l’utilizzo dei dati. I comportamenti degli utenti e lo scambio di informazioni tra veicoli agevolati dall’Internet of Things generano un’ingente mole di dati: la loro raccolta, analisi e aggregazione può aiutare ad orientare le scelte di mobilità verso una maggiore agevolezza, efficienza e sostenibilità. Come utilizza Amat il flusso enorme e costante di dati che arrivano da una metropoli come Milano? “Per sua natura di centro studi del comune di Milano è un gran “divoratore” di dati, fondamentali in tutti i processi di pianificazione di breve, medio e lungo periodo” specifica Sevino. “Da qualche anno ha avviato un processo di raccolta dati, propri o da altre fonti, con l’obiettivo di aggiornare la propria matrice origine/destinazione. Questo ha portato a modificare la modalità di analisi attraverso l’uso di piattaforme di Intelligenza Artificiale e Machine Learning per offrire dati/indicatori in near real time e di previsione. Ormai sono molteplici le fonti dati raccolte che vanno dagli accessi delle ZTL (Area C e Area B), accessi alla rete Metro, uso dei sistemi di sharing (auto, bici, moto e monopattini), uso di floating car data per ottenere l’indice di congestione su tutte le strade di Milano, uso di app tramite le quali ottenere dati sull’uso della bicicletta, ma anche rilievi puntuali effettuati con strumentazione che ha costruito AMAT in casa per raccogliere dati in alcuni punti della città come marker di validazione. Questi dati – puntualizza – sono stati poi alla base delle decisioni puntuali prese dall’amministrazione per gestire la mobilità urbana durante la pandemia”.
Valentino Sevino: “Le tre ricette della mobilità smart di Milano”
–Continuità tra amministrazioni politiche
Milano, non lo dimentichiamo, è stata per alcuni anni consecutivi al vertice della classifica di Forum PA sulle smart city italiane, e negli ultimi due anni ha mantenuto il podio. Qual è la ricetta per una città sempre più smart? “Continuità – risponde Valentino Sevino – nel senso che le idee e le proposte di valore non hanno bandiere politiche: l’esempio di Area C lo testimonia. La prima misura di road pricing fu lanciata dal centrodestra con il provvedimento Ecopass, la pollution charge che è stata in vigore dal 2008 al 2011. Ma nel 2012 la nuova giunta di centrosinistra ha deciso di non smantellare quell’esperienza, anzi ha deciso di potenziarla attraverso la creazione della congestion charge, Area C.
— Sperimentazione (Mobility as a Service, guida autonoma, smart parking)
Altro segreto”: la sperimentazione. “Milano – dice l’intervistato – è da sempre un luogo dove si è sempre sperimentato molto, almeno nel campo della mobilità, anche assumendosi rischi. Ora, grazie al finanziamento del PNRR, è concentrata sulla sperimentazione che riguarda l’utilizzo del MaaS, Mobility as a Service, ovvero il nuovo concetto di mobilità che prevede l’integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblico e privato (ad esempio e-bike, autobus, car sharing, treno, taxi, aerei, monopattini), accessibili all’utente attraverso un unico canale digitale. Questi servizi operano attraverso “piattaforme digitali di intermediazione” che abilitano diverse funzionalità – quali informazione, programmazione e prenotazione di viaggi, pagamento unificato dei servizi, operazioni post-viaggio – capaci di rispondere in modo personalizzato a tutte le esigenze di mobilità”.
Nell’ambito dello stesso filone di finanziamento, Milano è stata scelta come città che sperimenterà un “Living lab”, ovvero un sistema di sperimentazione operativa su linee di trasporto pubblico già attive, che possa favorire lo sviluppo di nuovi servizi al cittadino, migliorando la sicurezza, l’affidabilità e la resilienza del sistema TPL. “In particolare, – aggiunge Valentino Sevino – Milano ha candidato il percorso della linea filoviaria 90-91 dove si sperimenteranno delle tecnologie per la guida autonoma, sistemi di interscambio nell’ottica MaaS in alcune stazioni e la possibilità di eseguire test per auto a guida autonoma da parte di case automobilistiche o altri operatori.
Infine, sempre in tema di sperimentazione, occorre citare il progetto Smart Parking, implementato al fine di gestire e controllare le aree carico scarico delle merci e degli stalli destinati alla sosta per disabili localizzati all’interno dell’Area dei Bastioni di Milano, attraverso l’utilizzo di appositi sensori su tali tipologie di stalli. I sensori sono dotati di tecnologie magnetiche e a infrarossi e sono in grado di leggere la presenza o assenza di un veicolo sullo stallo e inviare la comunicazione sullo stato a una piattaforma centrale per opportune verifiche sul corretto utilizzo delle suddette aree.
–Condivisione
“Milano – conclude Sevino – è attiva sul terreno del confronto e della condivisione interni con i cittadini e stakeholders, ma è anche aperta allo scambio di idee e buone pratiche grazie anche alle partecipazioni a network di città europee e internazionali, con le quali quotidianamente si misura e si confronta”.
(a cura di Luciana Maci)
