La smart mobility – mobilità intelligente, innovativa e sostenibile – può aumentare il benessere degli abitanti di una città e contribuire a incrementarne la ricchezza, ma ancora gli enti pubblici non riescono ad attuarla come potrebbero e dovrebbero. Paradossalmente, allo stato attuale, le città che stanno mettendo in pratica varie forme di smart mobility rischiano di essere ancora più congestionate e caotiche. Occorre quindi che le amministrazioni municipali siano maggiormente in grado di orchestrare l’innovazione nella mobilità. È la tesi contenuta in un report di BCG Henderson Institute, think tank del Boston Consulting Group dedicato a sviluppare nuovi spunti di riflessione su economia, tecnologia e scienza. La ricerca propone 6 soluzioni per migliorare la gestione della smart mobility. Vediamola punto per punto.
LA MOBILITÀ PUÒ RENDERCI PIÙ RICCHI (O PIÙ POVERI)
Come molti economisti hanno dimostrato, nelle aree urbane la mobilità è in grado di creare ricchezza incrementando gli accessi. Per accessi si intende il numero di destinazioni che gli abitanti di una città possono raggiungere facilmente con il loro budget giornaliero destinato ai trasporti. Di fatto l’accesso “è” la grandezza di una città. A dimostrare la correlazione tra miglioramento della mobilità e aumento della ricchezza ci sono due esempi, New York e Parigi. A New York City la costruzione della metropolitana (finanziata con soldi pubblici perché nessun privato voleva prendersi il rischio) ha unito cinque aree e creato quella che oggi è la seconda più grande città del mondo come prodotto interno lordo (Pil). Nell’area metropolitana di Parigi la costruzione della metro regionale e della rete urbana di autostrade negli anni ‘60 e ‘70 ha modificato la forma del territorio, portando a un aumento degli abitanti dai 5 milioni del 1900 ai12,2 milioni attuali. La possibilità di accesso a diverse aree della città incrementa la produttività perché consente un migliore incontro tra domanda e offerta di lavoro. Il suo prezzo si traduce nel prezzo dei terreni, infatti le aziende pagano di più per avere la sede in zone facilmente accessibili. In questo grafico si evidenzia questa correlazione.
…MA TROPPI UBER STANNO AUMENTANDO IL CAOS
Purtroppo, allo stato attuale, la prima ondata della rivoluzione della mobilità urbana è stata in qualche modo caotica. Negli Stati Uniti i servizi di ride-hailing quali Uber, Didi e Lyft hanno sconvolto il vecchio comparto dei taxi e stanno diventando diretti competitor del trasporto pubblico attraverso i servizi di car pooling (per esempio UberPool) o altri servizi di microtransito (per esempio i monopattini elettrici). Lo sviluppo di servizi di free-floating come il bike sharing o lo scooter sharing rappresentano una nuova sfida per gli amministratori pubblici. Adesso le città devono confrontarsi con un numero elevato di player della mobilità invece dei pochi e noti provider di un tempo. Ci sono stati tentativi di regolare le nuove forme di mobilità, ma finora sono state frammentari e poco strategici. Inoltre, quello che più conta, ad oggi il fenomeno del pendolarismo non è cambiato.
In sostanza i servizi per la nuova mobilità potrebbero offrire più lati negativi che positivi, lasciando le città paralizzate dal traffico, o dominate da attori privati che occupano spazio pubblico e ottimizzano la mobilità per i loro interessi personali. Ecco perché le amministrazioni cittadine devono diventare orchestratori della mobilità pubblica. Come? La ricerca suggerisce cinque mosse.
1. Misurare gli indicatori che rendono la mobilità più smart
Per guidare la rivoluzione della mobilità urbana, le città dovrebbero cominciare a impiegare strumenti di misurazione per capire svantaggi e vantaggi di questa nuova ondata. Devono perciò dotarsi di uno schema di misurazione che possa coadiuvare le policy, possibilmente uno schema comune a tutte le aree urbane, in modo che possano confrontarsi su cosa funziona e cosa no. Qui sotto un esempio degli indicatori da usare nella misurazione.
2. Capire dove la nuova mobilità porterà valore
Le amministrazioni municipali devono essere in grado di capire dove la nuova mobilità può produrre valore (nell’economia, nell’ambiente, nella società) e ricavarne una giusta quota da investire in soluzioni integrate e bilanciate. Di solito si usano tre tipi di risorse per finanziare la mobilità: finanziamenti generici, tasse sul reddito e finanziamento indiretto come quote da pagare per l’impatto sullo sviluppo o tasse sul patrimonio immobiliare. L’ultima categoria in particolare consente di far capire il valore perché fa comprendere alle autorità pubbliche quali parti private possono ricavare valore dalla nuova mobilità, in particolare se contribuiscono a finanziarla. Questo modo di “catturare il valore” aiuterà le città a gestire la mobilità urbana in un più ampio contesto di pianificazione urbana, in modo così da allineare decisioni sulla pianificazione e decisioni sulla mobilità.
3. Integrare le varie proposte di smart mobility in città
La maggior parte dei sistemi di trasporto è stato sviluppato intorno a singole modalità (automobile, trasporto pubblico, bicicletta o altro) invece di offrire un approccio integrato che prenda in considerazione le diverse necessità. In alcune città le diverse modalità di trasporto e le varie infrastrutture sono guidate da entità differenti, cosa che limita la capacità di organizzare e sincronizzare l’ecosistema della mobilità. La governance frammentata sta ponendo un problema nella convergenza tra i players della mobilità e il bisogno di promuovere varie modalità di trasporto. La crescita delle piattaforme digitali può integrare differenti modalità di trasporto e servizi multipli (per esempio prenotazioni, emissione biglietti, pagamenti) dando alle amministrazioni municipali una nuova opportunità di gestire la situazione.
4. Offrire incentivi a utenti e provider della new mobility
Via via che la mobilità diventa più integrata, le autorità potrebbero cominciare a testare una policy sociale dei trasporti che sia omnicomprensiva. Potrebbero offrire incentivi all’utenza incentrati su particolari modalità come le ore di viaggio o le diverse categorie di popolazione. Potrebbero anche incentivare i provider della mobility, che potrebbero essere pagati in cambio di un miglioramento nell’accesso o nella qualità del servizio. Gli incentivi, basati su un sistema di misurazione predefinito, dovrebbero focalizzarsi sullo scenario generale (per esempio un aumento della velocità di viaggio o una riduzione dell’inquinamento), invece di puntare su campi troppo specifici.
5. Regole: essere più flessibili
È chiaro che le nuove forme di mobilità hanno bisogno di nuove policy e nuova regolamentazione. Invece di seguire i principi dei contratti tradizionali, le amministrazioni municipali dovrebbero limitare il loro intervento. Dovrebbero offrire maggiore flessibilità ai player privati, per esempio non chiedendo loro di predefinire i propri percorsi.
Con la new mobility le città dovrebbero poter bilanciare ciò che è regolato con ciò che non lo è. I nuovi ecosistemi hanno bisogno di efficienza, ma devono anche consentire diversificazione, iniziativa e innovazione. Questo richiede partnership positive e un forte livello di fiducia tra amministrazioni municipali e attori privati, non regolamentazioni di “reazione” all’innovazione.
6. Sperimentare soluzioni, anche se alcune falliranno
Le città non hanno tempo per soluzioni definitive, devono imparare sperimentando. Alcuni esperimenti falliranno. Detto questo, le amministrazioni trarranno beneficio dalla condivisione di esperienze con altre amministrazioni. Così come si potranno ricavare elementi positivi dagli accordi pubblico-privato: ce ne sono sempre più, e questo è un buon inizio per avviare sperimentazioni. (L.M.)
