Se Berlino piange, la Silicon Valley ride. Mentre in Europa infuriano le polemiche per il Dieselgate Volkswagen, negli Usa partono oggi le consegne della Tesla Model X (nella foto), il primo suv a trazione elettrica dell’azienda guidata da Elon Musk. Un traguardo raggiunto dopo una lunga serie di rinvii, che verrà celebrato con un evento presso il quartier generale di Fremont, California, dove i proprietari potranno per la prima volta salire a bordo delle loro nuove auto elettriche. Auto che promettono, tra le altre cose, prestazioni da supercar e un’autonomia di 386 chilometri. Anche nello stabilimento in Europa, a Tilburg, in Olanda, inizierà presto la produzione della Model X, con le consegne che dovrebbero partire all’inizio del prossimo anno. Durante la recente conferenza stampa di presentazione dell’ampliamento della fabbrica, Elon Musk non ha perso occasione per perorare la causa dell’elettrico, anche in riferimento allo scandalo Volkswagen: “Se fossi il capo del Gruppo VW punterei fortemente sull’elettrico con l’obiettivo di diventare leader – ha detto – perché tutti stanno andando in quella direzione e chi non ci va presto sarà tagliato fuori”.
La vicenda che ha fatto finire la casa automobilistica tedesca al centro delle polemiche riguarda tutti i motori diesel Euro 5 2.0 TDI, dove è presente un software in grado di “truccare” le emissioni inquinanti in caso di test. Il software, montato in 11 milioni di auto in tutto il mondo, riduce le emissioni di NOx (ossidi di azoto) solo durante i test in laboratorio. L’escamotage sarebbe stato ideato per poter vendere le vetture diesel (che generano più NOx dei benzina) sul mercato Usa, dove dal 2009 tutte le auto non devono emettere più di 0,07 grammi per miglio percorso di ossidi di azoto: limiti più severi di quelli in vigore in Europa (0,29 grammi per le Euro 5, 0,13 per le Euro 6). La manipolazione ha cominciato a emergere già nel 2014, quando l’ente no profit Icct (International Council on Clean Transportation) specializzato in ambiente e trasporti, ha commissionato uno studio sulle emissioni reali dei motori diesel commercializzati in Europa e negli Usa, al quale hanno fatto seguito i richiami ufficiali dell’Epa (Agenzia federale statunitense per la protezione ambientale) alla Volkswagen. Poi gli eventi degli ultimi giorni: il crollo delle azioni in Borsa del colosso di Wolfsburg, l’addio dell’Ad Martin Winterkorn, le maxi-multe all’orizzonte.
Al centro della vicenda c’è la scelta della Germania, e in generale dell’Europa, di puntare sul diesel per innovare il mondo dell’automobile: nell’Eurozona i motori a gasolio contano per più del 50% delle vendite, nel resto del mondo sviluppato, per esempio Stati Uniti e Giappone, rappresentano appena l’1% del parco circolante. Una scommessa che, anche alla luce dei recenti fatti, potrebbe rivelarsi sbagliata. “I costruttori europei – si legge in un articolo del Financial Times – hanno seguito questo sentiero non per la superiorità tecnologica del diesel, che era storicamente confinata ai veicoli commerciali, ma perché ha il grande vantaggio di contenere i consumi” e dunque le emissioni di CO2 sul cui abbattimento cui l’Unione Europea continua ad alzare il tiro.
La vera innovazione in campo automobilistico sembra però avere preso altre strade. Come quella delle auto elettriche e ibride, campi in cui la giapponese Toyota, oltre ad altri marchi asiatici come Kia e Hyunday, è partita in netto anticipo sugli altri. E in cui la californiana Tesla Motors, fondata nel 2003, è leader di mercato: grazie ai continui progressi tecnologici il colosso automobilistico conta di riuscire presto a vendere 500mila auto elettriche all’anno. Tra 20 anni, secondo Elon Musk, la maggior parte delle auto sarà dotata di un sistema di guida completamente autonomo e di un’alimentazione elettrica. E, sempre stando alle sue previsioni, l’autonomia di questo tipo di veicolo potrebbe raggiungere i 1.000 chilometri già nel giro di uno o due anni.
Per la verità anche una parte dell’Europa si sta muovendo: la francese Renault ha lanciato con successo la biposto Twizy, la Norvegia è il Paese europeo più all’avanguardia con il 18% di auto elettriche immatricolate e nella stessa Germania la Bmw ha lanciato la i3, veicolo elettrico di alta gamma e alte prestazioni. Ma lo standard unico deciso dal centro resta il diesel. Standard che, come scrive l’economista Alessandro Penati su La Repubblica, “facilita inizialmente le imprese, ma scoraggia poi l’innovazione creativa che deriva dalla concorrenza per ricercare standard alternativi che possano dare un vantaggio competitivo”.
Senza contare che, nello scenario complessivo, si staglia un’ulteriore elemento innovativo: l’auto a guida automatizzata. Le macchine che si guidano da sole sembrano ormai pronte per rivoluzionare il mercato della mobilità. In questo campo stanno investendo non solo multinazionali hi-tech come Google ed Apple, ma nomi eccellenti dell’industria automobilistica quali Bmw, Audi, Volvo, Mercedes, Toyota, Nissan, Jaguar, Land Rover, Ford. Uno dei molteplici segnali del fermento del settore è stata, in Italia, la exit di VisLab, spinoff dell’Università di Parma che ha sviluppato un’automobile a guida automatizzata ed è stato rilevato a giugno per 30 milioni di dollari cash dall’americana Ambarella, azienda quotata al Nasdaq attiva nel settore della compressione video e del processamento di immagini. Tra le invenzioni più note di VisLab c’è Deeva, un veicolo automatizzato dotato di sensori, microtelecamere e laser in grado di garantire una copertura sensoriale a 360 gradi intorno a tutta la vettura che ha percorso 13 mila chilometri da Parma a Shanghai nel 2010. Il possibile competitor della Google Car ha effettuato anche una sperimentazione nel 2013 sulle strade in una zona della città aperta al traffico.
In questo contesto assume contorni sempre più chiari la visita che la scorsa primavera il Ceo di Fiat Chrysler Automobiles (Fca), Sergio Marchionne, ha fatto in Silicon Valley per discutere di possibili partnership con Apple o Google. Pochi giorni prima Marchionne aveva rivolto una sorta di appello all’industria dell’automotive internazionale, chiedendo ai suoi player di valutare l’eventualità di merger e partnership per affrontare i costi di produzione in rapida ascesa. Un consolidamento, insomma, per evitare che l’industria automobilistica tradizionale finisca isolata e schiacciata dai business emergenti.
