L’auto elettrica in Italia ancora non decolla, anzi arretra. Si vendono meno veicoli elettrici degli anni precedenti, sostanzialmente perché i costi sono ancora troppo elevati, mancano gli incentivi e ci sono ancora troppi interrogativi sulla durata della ricarica elettrica e su dove, come e quando poter ricaricare il proprio veicolo. In Europa non è così: l’elettrico si sta gradualmente diffondendo. D’altra parte da noi continuano a crescere i punti di ricarica ad accesso pubblico e privato. Le realtà che se ne occupano sono diverse e, sul quel settore, il Paese si sta attivando, almeno nel centro-nord.
Sono alcune delle molteplici suggestioni dello Smart Mobility Report 2023 (sottotitolo: “La via italiana” per la decarbonizzazione dei trasporti nel nuovo scenario geo-politico internazionale), presentato mercoledì 27 settembre a Milano dall’Energy&Strategy, School of Management del Politecnico.
“Siamo in un periodo di forte cambiamento – ha esordito Umberto Bertelé, ordinario di Strategia e presidente onorario del MIP al Politecnico di Milano – in un contesto di tensione generale sui mercati. Il settore dell’auto è sempre stato fondamentale, anche per l’occupazione. L’auto ‘verde’ va a cambiare le carte in gioco. E, come per ogni rivoluzione, cambiano i protagonisti”.
Ma vediamo meglio tutti i dati del report e le conseguenti analisi.
Auto elettriche 2023: in Italia scendono le immatricolazioni
La diffusione delle auto elettriche continua a crescere in maniera molto accentuata a livello internazionale, talvolta superando i piani di sviluppo degli operatori. Non si può dire lo stesso per l’Italia, che nel 2022 ha registrato un deciso rallentamento delle immatricolazioni (-15% rispetto al 2021) e anche nel primo semestre del 2023 non mostra quel “cambio di passo” che invece sarebbe assolutamente necessario, non solo in vista dell’obiettivo al rialzo previsto dal nuovo PNIEC (6,6 milioni di auto circolanti al 2030, contro i precedenti 6 milioni, e una progressiva riduzione dei veicoli tradizionali), ma soprattutto per abilitare ricadute virtuose sul tessuto industriale nazionale.
Per contro, se si analizzano le prospettive di mercato attese da punto di vista degli operatori, si scopre che sono in linea o addirittura più ottimiste rispetto all’anno precedente. “Questo conferma che gli operatori del settore hanno puntato e tuttora puntano forte su questo trend – commenta Simone Franzò, responsabile dell’Osservatorio Smart Mobility dell’Energy&Strategy, School of Management Politecnico di Milano. “Il punto di caduta su cui il Paese atterrerà nei prossimi anni dipenderà in primo luogo dalla capacità del policy maker, comunitario e nazionale, di disegnare un contesto normativo favorevole, ma anche dal contributo che verrà dagli acquirenti di mezzi elettrici, chiamati a cambiare le loro abitudini di utilizzo di un veicolo”.
(Fonti: rielaborazione Energy & Strategy su dati EAFO)
Secondo i dati dell’Osservatorio Smart Mobility, a livello internazionale il mercato delle passenger car elettriche è molto cresciuto nel 2022, mentre in Italia è calato del 15%. L’incremento maggiore si è verificato in Cina (+82% rispetto al 2021), poi in USA (+51%) e in Europa (+15%), dove il numero complessivo di BEV e PHEV ha visto un tasso di aumento medio annuale del 70% dal 2018 al 2022, facendo passare la percentuale di immatricolazioni elettriche, sul totale, dal 2,5% al 22,9% in 4 anni (trend destinato a confermarsi nel 2023); al contrario, in Italia non si arriva nemmeno al 9%.
A guidare la crescita nel 2022, in cifra assoluta, Germania (oltre 820.000 unità), Regno Unito (quasi 370.000) e Francia (330.000), in percentuale invece Norvegia (quasi il 90% delle nuove immatricolazioni sono elettriche), Svezia (56%) e Danimarca (39%).
Auto elettriche 2023 e infrastrutture di ricarica
A fine 2022 si stimavano circa 450.000 punti di ricarica ad accesso pubblico installati in Europa, l’86% di tipo “normal charge” (+29% rispetto al 2021) e il resto di tipo “fast charge” (+63% rispetto al 2021), cifre che confermano il trend di crescita degli ultimi anni a livello internazionale (+33% in Europa) e italiano (+44%).
In Italia il tasso di crescita è in linea con quello europeo: quasi 40.000 punti di ricarica ad accesso pubblico a fine 2022, di cui l’85% “normal charge” (+41% rispetto al 2021) e il resto “fast charge” (+57%). I punti di ricarica ad accesso privato, a partire da quelli residenziali, hanno riscontrato un aumento addirittura più rapido (370.000, +170%), trainato dal Superbonus, arrivando a superare il numero di autovetture in circolazione: situazione destinata purtroppo a peggiorare con la rimodulazione dell’incentivo.
Per favorire la mobilità elettrica, anche la diffusione delle infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico dovrebbe andare di pari passo con la crescita dei veicoli elettrici, mentre stando agli obiettivi nazionali definiti da PNIEC e PNRR si prefigura per l’Italia uno scenario al 2030 con un rapporto molto sbilanciato tra punti di ricarica e autovetture BEV e PHEV, pari a 1 a 40. Infatti, nonostante se ne preveda uno sviluppo più accentuato rispetto agli anni scorsi, al ritmo di crescita attuale i punti di ricarica pubblici passerebbero dai 38.500 di fine 2022 a solo 106.000 nei prossimi 8 anni; in uno scenario che prenda le mosse dagli obiettivi di installazione definiti dal PNRR, salirebbero fino a 161.000, ma anche in questo caso non si avrebbe una copertura adeguata, considerati i 6,6 milioni di veicoli previsti dai nuovi target del PNIEC. Solo in uno scenario “full decarbonized” si arriverebbe a oltre 225.000 colonnine pubbliche.
I punti di ricarica in Italia (2018-2022). (Fonti: rielaborazione Energy & Strategy su dati Eco-movement, ENEA)
Cresce l’offerta di veicoli elettrici in Italia, ma salgono i costi
Spinta dagli ambiziosi obiettivi di elettrificazione dei produttori, l’offerta di veicoli elettrici in Italia cresce e registra un significativo miglioramento delle prestazioni tecniche. Nel 2022 si conferma il trend positivo della gamma di automobili full-electric: +31% di modelli (in particolare nel segmento A, citycar, e nell’alto di gamma), con migliori performance, soprattutto dal punto di vista dello sviluppo tecnologico delle batterie. In media, i modelli lanciati nell’ultimo triennio mostrano un’autonomia superiore del 20% rispetto a quelli del triennio precedente (possono percorrere oltre 350 km) e una notevole contrazione dei tempi di ricarica, pari a min/100 km (-35%): la maggioranza è abilitata alla ricarica in DC con potenza maggiore di 75 kW, un terzo a quella ultra-fast, più di 150 kW.
D’altro canto, il pesante rincaro delle materie prime ha avuto ripercussioni negative sui prezzi di vendita dei veicoli elettrici, riducendone ulteriormente la convenienza, così come il caro energia ha aumentato il costo di ricarica (tra il 5% e il 50% per quella accesso pubblico), che pur si mantiene in linea con il resto d’Europa. Nonostante ciò, la tendenza al 2030 si prospetta positiva, con una decrescita dei prezzi dei veicoli guidata soprattutto da una migliore accessibilità delle batterie agli ioni di litio.
Confronto di autonomia e tempi di ricarica (a potenza massima) tra autovetture BEV di ultima e penultima generazione
Attenzione all’ambiente e incentivi: ecco cosa determina l’acquisto di un veicolo elettrico
La sostenibilità e gli incentivi economici sono i fattori determinanti per l’acquisto di un veicolo elettrico, come dimostra l’indagine demoscopica condotta su circa 1.000 utilizzatori di auto elettriche: il 53% dei rispondenti infatti considera l’impatto ambientale positivo di questi veicoli come una spinta decisiva alla scelta, mentre un’altra buona fetta ritiene importanti gli incentivi all’uso (33%) e al costo iniziale (30%) dell’auto. Al contrario, le principali barriere all’utilizzo sono la scarsa capillarità sul territorio delle stazioni di ricarica (insufficiente per il 36% degli intervistati), il prezzo dei veicoli, gli eccessivi tempi di ricarica (per il 24% non compatibile con le proprie esigenze) e il costo stesso della ricarica.
Dalla survey emerge infatti come circa i tre quarti degli intervistati (78%) abbiano acquistato il proprio veicolo usufruendo di incentivi – a partire dall’Ecobonus (80%), ma anche incentivi regionali, 29%, o provinciali, 17% – e chi non l’ha fatto è perché o non ne conosceva l’esistenza (45%) o perché ambiva a modelli non incentivati (41%); solo il 6% è rimasto escluso a causa dell’esaurimento dei fondi.
Per quanto riguarda le modalità di ricarica, la stragrande maggioranza di quelle effettuate dal campione sono di tipo domestico, anche perché un terzo dei possessori considera le colonnine pubbliche troppo costose: coloro che ne fanno un uso preponderante, infatti, sono preoccupati da eventuali aumenti del prezzo dell’energia, che avrebbe un impatto rilevante (benché molto più contenuto rispetto al costo del carburante per i mezzi tradizionali) sulla sostenibilità economica del veicolo BEV.
Al contrario, una delle barriere principali alla diffusione della mobilità elettrica è il prezzo d’acquisto ancora alto, come conferma l’analisi del Total Cost of Ownership (su un periodo di 12 anni) che vede il costo iniziale pesare per circa il 70% sul TCO di un veicolo elettrico contro il 35-50% di uno tradizionale. Inoltre, l’analisi del TCO per autovetture BEV, basata sulle abitudini di ricarica e utilizzo di cinque soggetti identificati grazie all’indagine demoscopica, mostra come gli incentivi non siano sufficienti a garantire la necessaria convenienza economica. Non resta dunque che agire sul prezzo d’acquisto.
