L’auto non è più la stessa. Parte da questo assunto l’analisi sulla trasformazione dell’industria automotive “mangiata” dal software scritta per EconomyUp da Umberto Bertelè, Professore Emerito di Strategia del Politecnico di Milano e autore del libro Strategia. Nella prima parte ha affrontato il passaggio all’auto elettrica, che non comporta solo il cambiamento del tipo di motore ma è l’occasione per ripensare integralmente l’auto. Non è un’impresa facile neanche per i colossi del software, come dimostrano i tentennamenti di Apple. Ecco la seconda parte
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A metà giugno 2021 Tesla – nonostante la rilevante caduta rispetto al valore massimo raggiunto – capitalizzava da sola più di Toyota, Volkswagen e Daimler messe assieme, con i ricavi pari a un ventesimo (35,9 contro 722,7 miliardi di dollari) della somma di quelli delle tre grandi concorrenti e l’utile netto a un quarantesimo (1,2 contro 43,8 miliardi).
Una situazione peraltro più equilibrata di quella dell’inizio di gennaio, quando la sua capitalizzazione era superiore a quella dell’insieme di quasi tutte le imprese automobilistiche quotate del mondo: oltre alle tre già citate, anche di GM, BMW, FCA e Peugeot (Stellantis sarebbe andata in Borsa dieci giorni dopo), Honda, Ford, Hyundai, Ferrari e Kia.
Le startup “elettriche”, dalla Cina agli Stati Uniti
Non è solo Tesla l’oggetto delle grandi scommesse borsistiche, ma anche una serie di imprese cinesi di recente nascita e quotazione. BYD, la più “anziana” di esse (il suo primo modello è del 2008) e per certi versi la più “tradizionale” (per anni ha letteralmente “copiato” i modelli ibridi di Toyota), quotatasi nel 2011 con Warren Buffett fra i suoi azionisti, ha una capitalizzazione prossima a quella di Daimler e superiore rispetto a quella di imprese della dimensione di GM o BMW. Superiore ai 90 miliardi era anche all’inizio dell’anno il valore – ora sensibilmente ridimensionato – di Nio, fondata nel 2014 e quotata nel 2018, nota per il suo modello alternativo di gestione delle batterie: non da ricaricare come quelle di Tesla, ma da sostituire con batterie cariche (nel quadro di una sorta di abbonamento) presso apposite stazioni di scambio. Oltre 40 miliardi, allineato con quello di Ferrari, il valore di Evergrande New Energy Vehicle, fondata addirittura nel 2019 e curiosamente facente capo al secondo (ma fortemente indebitato) gruppo di real estate cinese.
Ma anche sul fronte statunitense c’è movimento, seppur con qualche ritardo rispetto alla Cina: un ritardo dovuto forse alla presenza incombente di Tesla da un lato e ai più ricchi incentivi cinesi dall’altro. Fisker e Canoo (4,0 e 1,9 miliardi di dollari i “valori” attuali in attesa dell’arrivo dei loro primi modelli sul mercato) hanno usato lo strumento della fusione con una SPAC per una rapida quotazione.
Fisker ha appena sottoscritto un accordo con la taiwanese Foxconn (di cui parlerò nel seguito) per la realizzazione di un nuovo veicolo elettrico e uscirà a fine ’22 con un SUV prodotto dalla Magna Styr austriaca, sussidiaria della canadese Magna (30 miliardi di capitalizzazione, leader mondiale nella componentistica auto insieme con le tedesche Bosch e Continental). Mentre i primi modelli di Canoo usciranno solo nel 2023, dopo la recente rottura dell’accordo di collaborazione (siglato in precedenza) con Hyundai. Alla fusione con una SPAC è ricorsa anche Lucid, per cui – al momento della formalizzazione della fusione a febbraio 2021 – si parlava addirittura di una capitalizzazione (tutta da verificare a procedura conclusa) superiore ai 50 miliardi. Non è ancora quotata Rivian, in fase di avvio della produzione, che gode però del sostegno di Amazon (che le ha commissionato 100mila van elettrici) e di Ford.
Startup versus case storiche: gli scenari possibili
È un mondo in forte effervescenza (ci sono altre startup oltre a quelle che ho citato), alimentato dalla grande liquidità in circolazione, che evoca l’era Internet della fine del secolo scorso: un’era che si chiuse con lo scoppio della bolla, ma lasciando in vita – con una grande selettività – alcune delle imprese che si ritrovano oggi ai vertici mondiali. Con la differenza però che mentre l’ecommerce di Amazon e Alibaba o il digital advertising di Google dovevano farsi strada in un mercato molto articolato, qui il confronto fra nuovi entranti e incumbent è diretto e circoscritto.
Lasciando da parte il caso di Tesla, che partita in largo anticipo con un concetto di auto completamente innovativo si è già ritagliata un suo spazio significativo sul mercato, quali sono le speranze delle nuove entranti di prendere il posto delle imprese incumbent e quali viceversa quelle delle case storiche di riconfermare – come già accaduto in occasione delle più importanti innovazioni tecnologiche/o e organizzative del passato – la loro posizione dominante?
Non entrando nei dettagli che la complessità del tema richiederebbe, citerò tre aspetti:
- i problemi e i costi di restructuring che le case automobilistiche storiche devono affrontare, a differenza delle nuove entranti, in una transizione che si presenta come detto molto radicale
- l’importanza relativa dei “nuovi” differenziali competitivi (sistemi operativi in grado di offrire servizi agli automobilisti e di poter essere aggiornati over-the-air, ..), ove la gara è più aperta, rispetto a quelli in continuità con il passato (brand, struttura di distribuzione e di assistenza, disponibilità finanziaria ..), dove le case storiche sono ovviamente avvantaggiate
- i fattori geopolitici, in particolare il favore che la Cina – prima al mondo per dimensione del mercato e molto interessata allo sviluppo dell’auto elettrica anche come strumento per combattere l’inquinamento urbano – potrebbe accordare alle proprie imprese di recente formazione.
Batterie e software i componenti che fanno la differenza
La gara non si svolge solamente fra le imprese nuove entranti e quelle storiche presenti sul mercato finale, ma anche e per certi versi ancor più fra di esse e quelle – operanti viceversa solo a monte nella filiera – capaci di offrire beni e/o servizi in grado di differenziare il prodotto finale auto.
È un aspetto che non va dimenticato perché di estremo rilievo, con un antecedente storico famoso: quello dei PC, ove Ibm – dominante sul mercato finale – si vide progressivamente sottrarre una fetta sempre più ampia dei profitti di filiera dai “componentisti” Intel e Microsoft, che con i microprocessori la prima e i sistemi operativi la seconda “facevano la differenza”, relegando Ibm (che alla fine decise di vendere il ramo di business) al ruolo di “assemblatore”.
Nella fattispecie sembrano essere le batterie e il software i componenti al momento in grado di “fare la differenza” e non è un caso che Elon Musk abbia scelto per Tesla, sin dall’inizio, una configurazione a forte integrazione verticale, con la produzione “in casa” delle batterie (è della metà degli anni dieci la prima megafactory in alleanza con Panasonic) e la progettazione “in casa” dei sistemi operativi e dei sistemi di assistenza alla guida: questi ultimi nella prospettiva – utilizzando anche la mole di dati raccolti sul funzionamento delle proprie auto – di arrivare all’agognata ma tuttora sfuggente self-driving car.
Sulle batterie la Borsa ha fatto scommesse precise. Sempre a metà giugno la cinese Catl capitalizzava 165 miliardi di dollari circa, come Volkswagen (con poco più del 3 per cento di ricavi e l’8 per cento di utile netto) e quasi il 60 per cento più di Daimler. La sud coreana LG Chem era valutata 62 miliardi di dollari circa, più di Ford e più di Honda. E la giapponese Panasonic quasi 28, più della cinese Geely e sensibilmente di più delle giapponesi Suzuki e Nissan. In Europa interessante il caso della svedese Northvolt, fondata nel 2016, che si vanta di essere la produttrice delle batterie “più verdi” al mondo (per l’uso di energie rinnovabili e materie prime riciclate) e ha rilevanti contratti di fornitura con Volkswagen e BMW: non ancora quotata, ha già ricevuto 6,5 miliardi di dollari da investitori privati e istituzionali (tra cui Goldman Sachs) ed è stata valutata 11,75 miliardi in occasione dell’ultimo recente round di finanziamenti.
La rilevanza delle batterie, in termini di disponibilità (a fronte di una domanda resa più calda dal crescente utilizzo delle stesse anche nell’ambito delle energie rinnovabili) e di prestazioni differenzianti, è sottolineata dal fatto che diverse delle case automobilistiche storiche hanno seguito Tesla nel creare impianti di produzione propri in partnership con i produttori di batterie.
Più difficile la valutazione del peso delle imprese operanti nel software, perché in molti casi la predisposizione del software stesso – per l’infotainment piuttosto che per i sistemi operativi più sofisticati – è “annegata”, a partire dalle big tech, in una serie di attività molto più ampia. Percependo l’importanza del software come fattore differenziante, alcune delle più importanti case automobilistiche storiche hanno deciso di “farselo in casa”: in partnership con una grossa impresa digitale, come Daimler con Nvidia (440 miliardi di dollari di capitalizzazione a fronte dei suoi circa 100), o investendo direttamente e in misura massiccia come Volkswagen, che si è posta l’obiettivo di ridurne drasticamente l’outsourcing (dal 90 attuale al 40 per cento nel giro di qualche anno) a favore di una personalizzazione ritenuta indispensabile per differenziarsi sul mercato. Sul fronte opposto va segnalata l’iniziativa della taiwanese Foxconn (56 miliardi di dollari di capitalizzazione), che, anche per ridurre la dipendenza da Apple di cui è da sempre il principale contract manufacturer, ha deciso di creare una piattaforma completa hardware e software – coinvolgendo in un’alleanza denominata MIH ben 1200 imprese (alcune di grande prestigio come Arm nel software o la tedesca Konzelmann per la fornitura di componenti in plastica per auto) – da mettere a disposizione di chi voglia produrre auto elettriche senza “crearsi in casa” la necessaria infrastruttura e senza dover affrontare il problema del reperimento e coordinamento dei fornitori. Ho già citato l’accordo con la startup statunitense Fisker; un accordo di cooperazione è stato sottoscritto con la startup cinese Byton; ed è di metà maggio la notizia della nascita di una partnership paritetica – Mobile Drive – con Stellantis.
Il nodo “materie prime”: i problemi economici, geopolitici e ambientali
Una differenza profonda fra le auto elettriche e quelle “tradizionali” è data come noto dalle materie prime che esse utilizzano, in sede di costruzione e nel loro funzionamento. Escono di scena, come accade per la produzione di energie rinnovabili, i combustibili fossili (quali il carbone, il petrolio e il gas naturale) – dopo che per oltre due secoli hanno avuto un ruolo determinante nel “disegnare” l’economia e la geopolitica mondiale – e diventano viceversa nuovi protagonisti una serie di minerali, tra cui principalmente (secondo l’IEA) il rame, il nickel, il litio, il cobalto e le terre rare.
Con una crescita attesa impressionante della domanda di questi minerali, tanto più difficile da soddisfare quanto più ristretti sono i tempi in cui si vuole conseguire il “net zero”. Con un conseguente aumento dei prezzi, che peraltro si sta già verificando (la sola produzione di auto elettriche è cresciuta del 41 per cento nel 2020), e con il rischio concreto di una crescente incapacità dell’offerta di soddisfare la domanda, dati i tempi necessari per le aperture di nuove miniere e l’ostilità diffusa delle popolazioni locali nei riguardi di tali aperture.
Nel 2040, secondo le simulazioni dell’IEA (relative non solo all’auto ma all’intera transizione ambientale), il rispetto degli obiettivi di Parigi comporterà una moltiplicazione per quattro dell’attuale domanda di minerali “critici”. Più alti i multipli nelle previsioni di Bloomberg riportate da Statista: nel 2030, rispetto al 2019, la domanda di cobalto dovrebbe moltiplicarsi per tre, quella di litio per nove, quelle di rame e nickel per dieci e quattordici rispettivamente.
Ai problemi di aumento dei prezzi e di rischio di indisponibilità si sommano quelli di natura geopolitica. Le riserve naturali di questi minerali sono molto più concentrate rispetto a quelle dei combustibili fossili e ancor più lo sono le loro lavorazioni: con la Cina destinata ad assumere un ruolo largamente predominante, rubandolo ai Paesi OPEC, alla Russia e agli Stati Uniti (che con lo shale oil e lo shale gas erano ritornati ai vertici mondiali). E, come sopra accennato, ci sono – solo in apparenza paradossalmente – problemi ambientali.
L’apertura di nuove miniere di litio negli Stati Uniti, strategica nella competizione con la Cina, incontra ostacoli di diversa natura: dalla protezione di un fiore raro da parte dell’agenzia ambientale per la biodiversità, che sta ostacolando il “Rhyolite lithium project” nell’ovest del Nevada, alla ribellione di una tribù di nativi americani – insieme con gli allevatori e gli ambientalisti locali – al “Lithium Americas project”, nel nord dello stesso Stato, con l’accusa di consumare troppa acqua, di inquinare la falda e di produrre una quantità enorme di materiale di risulta. Pesante il commento del New York Times a tale proposito: “Electric cars and renewable energy may not be as green as they appear. Production of raw materials like lithium, cobalt and nickel that are essential to these technologies are often ruinous to land, water, wildlife and people.” (2. continua)
