Inutile negarlo: lo dicono le analisi e lo dicono i consumatori. Una recente indagine di Motus-E, l’associazione italiana di operatori industriali, filiera automotive, accademia e movimenti di opinione, elenca il prezzo d’acquisto tra le tre principali barriere all’acquisto di un veicolo elettrico, assieme all’autonomia e alla durata della ricarica. Ma, come sempre, dietro ai titoli è necessario effettuare un’analisi approfondita della situazione, locale e globale, in particolar modo in questa fase turbolenta del mercato automotive.
Prezzo auto elettriche: il costo complessivo è più competitivo
Innanzitutto, dobbiamo distinguere tra prezzo d’acquisto iniziale e “Costo totale del possesso” (in inglese, Total Cost of Ownership o TCO).
Il TCO rappresenta l’esborso complessivo che deve sostenere il consumatore per il possesso e l’uso del bene. Quindi, non solo il prezzo di partenza, ma anche il costo del “rifornimento”, il bollo di circolazione, l’assicurazione obbligatoria, il parcheggio, la manutenzione, il valore residuo finale, ecc.
Mentre, nel caso del prezzo iniziale, esiste un importante divario tra auto elettriche e a combustione, il TCO non solo è già competitivo per la guida elettrica, ma in molti casi – lo confermano la maggior parte degli studi – è a favore di quest’ultima.
Lo dicono anche molti automobilisti che, sulla base della propria esperienza, si accorgono che, tenendo conto di tutto, alla fine si risparmia. Un dato su tutti, che proviene dalla mia esperienza diretta, è il seguente: in questo momento, un “pieno” per percorrere circa 500 km reali mi costa circa 11 euro (imposte incluse), utilizzando un normale contratto di fornitura elettrica residenziale (100% rinnovabile) presente sul mercato. In periodi in cui il prezzo del carburante è particolarmente alto (ad esempio, a causa del prezzo del petrolio elevato per tensioni geopolitiche, come eventi bellici in Medio Oriente), questo fattore incide significativamente.
Però, è innegabile che, prima di utilizzarlo, il bene vada acquistato. Ed è qui che si trova la barriera. Ma vediamo come stanno veramente le cose. Per un’analisi complessiva della situazione ci viene in aiuto l’ultimo report sul mondo del trasporto elettrico da parte dell’autorevole Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA).
Auto elettriche: in Cina costano meno
In Europa, il prezzo dei veicoli elettrici è dal 10 al 50% superiore rispetto a quello delle auto termiche. Ma non è così in Cina, dove l’IEA stima che, nel 2023, il 65% delle auto elettriche vendute erano più economiche dei corrispondenti modelli a combustione. Poiché, in questo caso, gli aiuti di Stato all’industria e il costo del lavoro non dipendono dal tipo di trazione (elettrica o a combustione), è chiaro che questa competitività è stata raggiunta grazie ad altre motivazioni, quali metodi di fabbricazione innovativi e altamente efficienti (che richiedono, peraltro, nuova manodopera qualificata e specializzata), la costruzione in loco delle batterie (come nel caso di BYD, leader mondiale del mercato delle vetture elettriche, insieme a Tesla), lo sviluppo e l’utilizzo di batterie più economiche di nuova generazione (LFP, ioni di sodio) e le economie di scala, che hanno permesso di abbassare i prezzi. Oggi, in Cina, metà delle automobili vendute sono elettriche e oltre il 50% di tutte le auto elettriche vendute nel mondo proviene da produttori del paese asiatico.
In Cina già 50 modelli sotto i 15.000 dollari
Un altro dato importante è che in Cina sono già disponibili circa 50 modelli di auto di segmento piccolo (come quello a cui appartiene la Fiat Panda) sotto i 15.000 dollari. In Europa, la situazione è molto diversa. Oggi l’85% dei modelli elettrici appartiene alla fascia medio-alta, mentre solo l’1% rientra nella fascia di prezzo inferiore a 20.000 €.
In realtà, già oggi in Italia le vetture premium elettriche sono acquistabili a prezzi competitivi, in rapporto ai corrispondenti modelli a combustione. Ad esempio, Mercedes promuove i propri modelli elettrici EQA e EQB (SUV premium) a poco più di 45.000 euro (in alcuni casi è possibile trovare prezzi ancora più bassi), a fronte di prezzi di listino che partono da 57.000 euro. Similarmente, un altro colosso tedesco, BMW, propone il suo best seller elettrico, il SUV iX1, a poco più di 38.000 euro (nuovo, da ordinare) e il suo omologo superiore iX2 a poco più di 40.000 euro. Questi prezzi non solo sono competitivi, se non addirittura inferiori, rispetto alle automobili termiche, ma ormai sono paritari anche rispetto ai modelli extraeuropei. Le due vetture elettriche più vendute nel 2024 in Italia, Tesla Model 3 e Model Y, partono rispettivamente da 39.990 € e 42.690 € (novembre 2024), a loro volta già in forte calo rispetto al passato. Il nuovo SUV Seal U di BYD, di elevata qualità e comfort, ha un prezzo di listino a partire da 43.890 €.
Prezzo auto elettriche: in Italia offerte non competitive nei segmenti più bassi
Quindi, ormai ci siamo? Tutto bene? No, per nulla. In Italia, l’85% del mercato si posiziona nei segmenti più bassi, da A a C, ovvero quelli che vanno, per intenderci, dalla Fiat Panda alla Fiat Tipo. E qui la musica cambia.
Mentre le offerte di automobili termiche partono da circa 10.000 € (la Fiat Panda a combustione è offerta in promo a novembre a 12.900 €), oggi un solo modello elettrico, la Dacia Spring (peraltro prodotta in Cina), è offerta a meno di 20.000 €. Degna di nota è la joint venture 51/49 tra Stellantis e la cinese Leapmotor, a guida Stellantis, che ha portato in Italia l’utilitaria Leapmotor T03, assemblata negli stabilimenti Stellantis in Polonia, a 18.900 €. Tuttavia, a parte queste realtà, si va sempre oltre i 20.000 € e si toccano, o addirittura si superano facilmente, i 30.000 € (come la 500, listino a partire da 30.000 €, la 600 elettrica, da 36.000 €, ecc.), arrivando a fasce di prezzo ormai molto vicine a quelle dei SUV premium tedeschi in promozione.
E, purtroppo, i nuovi arrivi previsti non promettono grandi passi in avanti. Dal mese di ottobre, la nuova Fiat Grande Panda elettrica è ordinabile in Francia (primo mercato europeo ad avviare le vendite) a partire da 24.900 €. Un prezzo simile è atteso anche per l’Italia entro la fine dell’anno. I nuovi modelli in arrivo si posizionano tutti sopra, e in alcuni casi ben oltre, i 20.000 €, come la Citroën ë-C3 (23.900 € contro gli 11.990 € della versione termica) e la Renault 5 (a partire da 32.900 €). È chiaro che stiamo parlando di modelli molto accessoriati e confortevoli, ma una Panda (anche se “Grande”) e una Renault 5 rispettivamente a circa 25.000 e 33.000 € (facile salire ulteriormente di prezzo con qualche accessorio) risultano difficili da accettare quando una Panda o la nuova Citroën C3 a combustione si possono acquistare a poco più 10.000 € e un SUV premium elettrico BMW viene offerto a poco più di 35.000 €.
Questo è il vero problema. Finché, nella fascia di mercato più importante per l’Italia e l’Europa, non saranno disponibili modelli elettrici a prezzi competitivi rispetto a quelli a combustione interna, il mercato dell’elettrico difficilmente riuscirà a decollare.
Prezzi auto elettriche: possibili soluzioni
Quale potrebbe essere la ricetta per raggiungere questi obiettivi? La soluzione, a mio parere, dipende da tre attori principali: l’industria, la politica e, forse il più importante, i consumatori.
L’industria europea, inutile negarlo, è in forte ritardo, di circa 20 anni. Mentre in Cina, partendo da zero, si sviluppavano tecnologia e innovazione, in Europa si continuava a puntare su benzina e diesel, sia negli investimenti che nella pubblicità in TV e sui media. Nel 2024, i modelli diesel più venduti da Stellantis sono gli stessi del 2019-2020, quando lo scenario era profondamente diverso (all’epoca la quota diesel nel mercato italiano era del 40%, oggi è del 14%). La leadership nelle batterie è quasi tutta in mano cinese, con colossi asiatici come CATL che vendono batterie al resto del mondo. Per essere veramente competitivi con la Cina, è necessario abbandonare il termico il più rapidamente possibile (in termini di investimenti e sviluppo) e costruire gigafactory per le batterie in Europa (attualmente esiste una sola realtà di rilievo, la Northvolt in Svezia, che purtroppo sta attraversando un periodo di crisi). Le auto elettriche diventano più economiche man mano che scende il costo delle batterie, e ciò avviene costruendo batterie in casa, come fa BYD in Cina, e adottando batterie economiche di nuova generazione, come sempre fanno i costruttori cinesi. La competizione si intensifica e si raggiungono economie di scala.
La politica, soprattutto quella italiana (ma anche quella francese e tedesca), deve chiarirsi le idee una volta per tutte. Non è possibile, da un lato, come paesi membri (a maggiore popolazione) dell’Unione Europea, stabilire per il 2025, ovvero domani mattina, target medi di emissione per le nuove autovetture a 93 g CO2/km e, dall’altro lato, continuare a dedicare in Italia la maggior parte dei sussidi all’acquisto di veicoli a combustione con emissioni fino a 135 g/km (fino a 160 g/km per l’usato).
Infine, il fattore più importante, quello strategico: noi consumatori. Se vogliamo davvero contribuire alla transizione ecologica, avere città più pulite e motori più efficienti (un’auto elettrica percorre, a parità di energia, sei volte i chilometri di un’auto a benzina o diesel), dobbiamo acquistare auto elettriche quando queste sono, già oggi, competitive e accessibili. E se, nel frattempo, l’Europa deve recuperare terreno, significherà che manderemo il nostro segnale acquistando auto non europee. Almeno per ora.
Non ci sono dubbi: finché la situazione rimarrà ferma o si evolverà lentamente, sarà difficile ottenere prezzi più competitivi. L’obiettivo è chiaro: le case automobilistiche europee, come Stellantis, devono arrivare a proporre auto elettriche come la Nuova Panda a 10.000-15.000 €, anche grazie all’aiuto, nei primi anni, dei sussidi statali, che devono essere sottratti al settore del termico e reindirizzati (e possibilmente potenziati) verso l’elettrico e i segmenti più economici. Non siamo poi così lontani. Se da un lato lo sviluppo tecnologico e la nascita di un’industria europea delle batterie permetteranno di abbassare il prezzo della Panda, e di altre auto simili, a circa 20.000 €, e dall’altro verranno istituiti incentivi coraggiosi, soprattutto in questa fascia (non è fantapolitica: nel 2024, gli incentivi partivano da 6.000 € fino a raggiungere 13.750 €; peccato che siano durati poche ore anziché essere permanenti e che il governo abbia annunciato l’azzeramento a partire dal 2025), a quel punto l’economia di scala, ovvero noi consumatori con le nostre scelte, farà il resto.
Quando vedrò in TV o su internet una Panda elettrica offerta (con la quota di incentivi e senza rottamazione) a poco più di 10.000 € (e, già che ci siamo, contemporaneamente verrà dismessa la produzione della Panda a combustione, o ibrida che dir si voglia, perché non più competitiva sul mercato) allora il problema sarà risolto. Il mercato elettrico decollerà in Italia (e in Europa) come mai visto prima e gli stabilimenti Stellantis, anziché fermarsi, faticheranno a stare dietro agli ordini, lavorando 24 ore su 24.
