Tutti i grandi player del settore lo sanno benissimo: soddisfare i nuovi standard anti-inquinamento previsti dalla Unione Europea per il 2021 (in attuazione dal 2020), ovvero registrare una flotta di veicoli con emissioni medie non superiori a 95 g/km di Co2, sarà una sfida importante che nessuno vorrà perdere, pena multe salatissime e conseguenti sconquassi finanziari sui valori di Borsa. E in questo momento le auto elettriche sembrano la inevitabile soluzione finale.
LA TRANSIZIONE VERSO I FULL ELECTRIC VEHICLE
I costruttori di automobili sono già al lavoro e l’unica speranza, in così breve tempo, sulla quale possono contare è l’introduzione di veicoli ibridi fino alla progressiva transizione ai mezzi Full Electric (FEV, full electric vehicle). La normativa parla chiaro: 95 g/km di Co2 sono equivalenti ad una automobile con un consumo medio di 4,1L/100km di benzina, oppure di 3,6L/100km di diesel. Senza l’elettrificazione degli attuali motori a combustione interna (ICE, internal combustion engine) non sarà possibile raggiungere i limiti imposti.
L’ELIMINAZIONE DELLE AUTO CON MOTORI A COMBUSTIONE
L’ambizioso programma europeo ha fatto sognare molte persone: abbastanza prevedibile è stato il susseguirsi di annunci sui media di completa dismissione dal mercato delle auto con ICE, con target temporali altrettanto ambiziosi. Oslo ha annunciato l’eliminazione delle auto a combustione entro il 2019, 6 anni prima dello stesso obiettivo che si è dato l’intera Norvegia. Parigi limiterà il traffico in alcune parti della città ai solo alle auto elettriche elettrici già dal 2020. Analogamente vuole fare l’amministrazione cittadina di San Francisco, ma anche Chengdu in Cina ha programmi per ridurre del 50% l’utilizzo delle auto con ICE. Ci si attende un’esplosione di offerta di automobili ibride o FEV.
LE DIFFICOLTÀ DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE
Come cittadini, che condividono risorse urbane per definizione scarse, dobbiamo solo felicitarci per questi programmi: la salute non può essere una merce di scambio con il progresso economico. L’accresciuta sensibilità collettiva ai temi della sostenibilità ambientale ha dato fiato agli annunci, e la regola che dice che “comunicare è più importante che fare” ha preso, anche in questo ambito, il sopravvento. Non sappiamo quanta parte di questi programmi verranno effettivamente rispettati: la storia insegna che ci saranno inevitabilmente rallentamenti, dovuti a cause locali non previste o ad ostacoli emergenti, ed in effetti, ogni tanto, la cronaca riporta episodi di questo tipo. Per esempio in alcune città in Cina si sono riscontrate difficoltà nella definizione delle zone da offrire al traffic – ban, o alcune grandi aree urbane europee hanno comunicato ritardi a causa della indisponibilità, nei tempi previsti, degli investimenti alternativi per la mobilità, come ad esempio la costruzione di piste ciclabili.
QUANTO TEMPO SERVE PER ASSEMBLARE UN MOTORE ELETTRICO?
Occorre separare il contenuto del problema dalla sua visibilità mediatica e, per farlo, si suggerisce di partire da pochi ma importanti numeri. Guardiamo innanzitutto alla realtà industriale del settore dell’automobile e scendiamo umilmente nelle fabbriche dove si assemblano i veicoli. Il primo dato da tenere a mente è questo: il tempo umano (e non dei robot) necessario per l’assemblaggio di un motore elettrico progettato per un FEV è di 30 minuti: in altre parole, sono necessari 30 minuti del tempo di una persona per completare il prodotto. Al contrario, il tempo umano (e non quello dei robot) necessario per l’assemblaggio di un ICE, i nostri tradizionali motori con cilindri a ciclo diesel o benzina, è di 150 minuti, a causa di fasi di assemblaggio più complesse e di una componentistica più articolata. 150 minuti sono due ore e mezza di tempo di una persona occupata in una fabbrica che assembla un motore tradizionale.
QUANTI POSTI DI LAVORO SONO A RISCHIO
Il punto della questione è il seguente: quanti sono gli occupati in Italia e in Europa che lavorano sulle linee di assemblaggio degli ICE? Operando una stima ultra conservativa, nel caso del nostro Paese ci dovrebbero essere circa 7mila occupati diretti. A livello europeo (Italia, Germania, Francia, Spagna, Polonia) gli occupati nella produzione degli ICE dovrebbero essere intorno ai 40mila.
Possono essere di più o di meno: il dato va certamente affinato con un’analisi più accurata di tutta la supply chain degli ICE, visto che l’indotto del settore automobilistico è sempre molto importante dal punto di vista occupazionale. Una cosa certa è che non potranno sparire dall’oggi al domani 5600 occupati in Italia o 32mila in Europa, solo per fare spazio agli FEV. Qualcuno potrebbe argomentare che la crescita occupazionale attesa del mondo elettrico compenserà le perdite occupazionali nel settore degli ICE.
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LA PRODUZIONE DELLE BATTERIE A LITIO
Innanzitutto, come visto prima, gli effetti non saranno così diretti per la diversa produttività del lavoro nella produzione dei due motori. E quandanche si considerassero le future fabbriche per la produzione di batterie per i veicoli elettrici bisognerà verificare 1) in quali nazioni queste attese fabbriche verranno costruite, 2) quali saranno le probabilità che gli occupati negli ICE considerino proposte di mobilità non solo professionale ma anche geografica per andare ad assemblare le batterie al litio per le automobili di nuova generazione. Al momento, i produttori europei le acquistano dagli americani o dai giapponesi. Ci sono piani di Daimler e di Volkswagen per nuovi impianti dedicati alle batterie, ma in Germania e non in Italia.
AUTO ELETTRICHE, RESISTENZE E CONFLITTI
Non resta che una considerazione razionale: il marketing degli FEV è straordinariamente avanzato e i desideri degli amministratori del territorio sono altrettanto futuristici. L’avvento delle auto elettriche rimarrà un sogno, nella misura in cui la realtà si dovrà scontrare con la gestione di una transizione complicatissima e affatto immediata. Sappiamo che in queste circostanze le resistenze al cambiamento saranno di proporzioni mai viste prima; resistenze che potranno alimentare una conflittualità che al momento nessuno vuole e che non giova ad una Europa in cerca di un nuovo assetto per il futuro. Bisognerà, molto probabilmente, rassegnarsi ad una più lenta introduzione di queste innovazioni per la mobilità di domani, al prezzo di scardinare una catena del valore, come quella dell’automobile, che rimane la più importante della produzione industriale del mondo, sotto molti aspetti e non da ultimo dal punto di vista dell’occupazione.
